日专家再向电动汽车开炮 环保遭质疑

　　目前，许多国家正在鼎力推广新能源汽车。以中国为例，据全国政协副主席、科技部部长万钢在1月份举行的“中国电动汽车百人会2016论坛”上走漏，2009年-2015年，中国新能源汽车产量累计抵达49.7万辆，接近完成阶段性目的，而对下一个“到2020年时产能达200万辆、累计产销量超越500万辆”的较终目的，政策制定者虽倍感压力、但也乐见其成。

　　但是，关于我国将新能源汽车限定在“纯电动汽车和插电式混合动力”以及由此制定的补贴政策依然争议一直，而在全世界范围，关于“纯电动汽车和插电式混合动力”是否真能抵达“节能减排”作用的争论也是从未停息。

　　北航交通科学与工程学院副院长徐向阳也表示，假如是从节能减排角度动身，有关部门较好不要限定技术道路，尤其如今针对电动汽车的补贴标准按照续航里程并不科学，实际上以耗电量作为国家补贴标准较为恰当。

　　人见光夫对各国新能源汽车政策表示不满：“至今还拿陈腐表现极差的测试油耗对比本身就是谬误，内燃机的实际油耗完全能够抵达与电能耗费同水准，推广电动汽车就须要降低发电时的二氧化碳排放，所需社会本钱的性价比怎样呢?”

　　人见光夫甚至关于各国开展电动汽车政策方向五体投地，“假如按照如今的发电方式停止计算，电动汽车简直没有意义”，“在发电方面中国政府会采取什么样的对策来尽量削减二氧化碳的排量，假如没有什么对策的话，二氧化碳的排量一定只会增加不会减少，而且即使做了这些电动汽车，顾客也不会购置”。

　　他指出，依据德国ADAC的实际测试结果，搭载2.0升创驰蓝天动员机的MAZDA 3的实际工况油耗为每百公里5.2升，“从油井到车轮”的全程CO2排放水平是14.8kg/100km，而同级电动车实际工况下均匀一百公里电耗是21.2kWh，按照0.5kg CO2/kwh的世界均匀发电时CO2排放水平折算，该车“从油井到车轮”的CO2排放水平为10.6kg/100km，再思考到锂离子电池的生命周期，实际CO2排放水平应为11.6kg/100km;假如按照日本如今的发电方式停止计算，电动汽车简直没有意义，与2011年福岛地震前相比，2015年发电二氧化碳排放增加大概15%，所以只有改善内燃机就能够轻松超越电动汽车。

　　依据人见光夫提供的世界各国单位发电量二氧化碳对比表，中国仅次于印度，为0.77kg.co2/kwh，以火力发电为主的中国电动汽车实际产生的排放可能还高于汽油车。因此，他认为，在如今的发电办法不扭转的前提下，将内燃机的实际油耗改善大概25%，就能够实现二氧化碳排放量与电动汽车同水准。